A l’initiative du Club Grandes Sorties de France , un nouveau fil de discussion vient de s’ouvrir et va permettre à chacun de tout connaître sur l’incroyable histoire de la Traction Avant qui a largement fêté ses cent ans. Mais d’abord, permettez moi de me présenter rapidement.
Passionné depuis toujours par ceux qui ont fait de l’automobile ce qu’elle est devenue aujourd’hui, j’ai été amené à vivre outre-Atlantique, dans le creuset où tout s’est déclenché, et qui a pour limites Détroit (Ford), Cleveland (Packard), Gary (Jeep), Auburn (Auburn-Cord-Duesenberg), South Bend (Studebaker), Budd (Philadelphie)…
Tous ces noms prestigieux qui font rêver, ont tous, d’une manière ou d’une autre, de près ou de loin, quelque chose à partager avec la Traction Avant, et même, avec celle qui nous est devenue une icône nationale : la Traction Avant Citroën.
Dans un voyage dans le temps, je vous propose de vous raconter cette aventure extraordinaire, avec ses rebondissements insoupçonnés. Etape par étape, nous verrons qu’il existe plusieurs types de traction Avant : les modèles historiques, nés en France et en Autriche la même année, la Traction Avant de compétition et enfin, la Traction Avant industrielle .
A très bientôt dans cette nouvelle rubrique…
Michel Cassez .
Auteur de ;
» La première Traction Avant « – » Les Automobiles CORD » ; 144 pages ,250 photographies et illustrations .
L’efficacité du freinage a toujours été l’apanage des Citroën 2cv, DS et autres GS. A l’époque où les DS circulaient en grand nombre dans les rues, qui ne se souvient pas des hurlements des pneus sur le goudron lors de freinages brutaux en ville ? En ces temps là, mieux valait ne pas coller de trop près à une DS. Il yen a qui ont essayé…
Mais d’où vient donc cette recette miraculeuse ? C’est de la physique appliquée. Normalement, les dispositifs de freinage, à tambours ou à disques, sont disposés sur les roues. Mais sur les Tractions Avant, les données changent : l’énergie cinétique à absorber par le train avant est considérable : les arbres de transmission, les joints homocinétiques (le nom savant donné aux cardans par ceux qui savent et qui leur a été donné par Jean-Albert Grégoire) doivent encaisser une énergie considérable. Alors comment faire ? On pourrait tout sur dimensionner, ce qui poserait nombre de problèmes de prix à répercuter sur une automobile populaire.
Il existe cependant une autre solution beaucoup plus astucieuse : chez Citroën, on a préféré absorber l’énergie cinétique à sa source, c’est-à-dire directement en sortie de la boite transmission, en amont des arbres. Tout l’ensemble de propulsion peut reprendre des proportions en accord avec le cahier des charges. Et le tour est joué.
Il n’empêche, cette solution n’est pas nouvelle ; elle a été inaugurée sur la Traction Avant Cord L-29 fabriquée chez Auburn et conçue par Harry Miller conjointement avec l’ingénieur Cornelius Van Ranst qui en a déposé un brevet sous le numéro U.S Pat n° 1,843,146.
Les dates de dépôt des brevets par leurs concepteurs n’est pas une référence sûre en matière d’antériorité : ils avaient en effet la mauvaise habitude de faire enregistrer leurs inventions quelques fois plusieurs années plus tard.
Mise et en chantier dès 1928 et sur le marché en septembre 1929, on retrouve néanmoins cette disposition des freins sur la Traction Avant de compétition Miller 91, au moins deux ans avant. On la remarque également sur la Tracta 1928…
Les freins à tambours peints en bleu sont situés de part et d’autre de la boite de transmission en vert. Les ouïes de refroidissement sont bien visibles.
Ici également, sur cette traction avant de compétition, le système de freinage est directement appliqué en sortie de transmission. Sur la gauche, un énorme dispositif à ailettes qui n’est autre qu’un intercooler : un « plus » technologique qui nous est revendu très cher et qui est vieux de quelque quatre vingt ans…
Ci-dessus, la reproduction du brevet de l’ingénieur Cornelius Van Ranst concernant le train avant complet de la Cord L-29.
